Exkluzívne pre redakciu Vysoká hra sa vyjadril Matej Riecky expert na dopravu strany Hlas -SD na tému železničná doprava a infraštruktúra. Podľa Rieckeho je železničná infraštruktúra podfinancovaná a vyžaduje modernizáciu a údržbu trati. Problém dopravných kongescií na cestách má zásadný negatívny dopad na bezpečnosť a plynulosť dopravy, dochádza k zvýšeniu ekologickej záťaže a rovnako sa negatívne dopady prejavujú v ekonomike a hospodárstve štátu. Štát sa bude musieť zaoberať kritickým stavom železníc a nachádzať zdroje na jeho odstránenie aj v situácii, keď verejné financie čaká v najbližšom období vážna konsolidácia radovo v objeme miliárd eur.
Ako vnímate prístup predchádzajúcich vlád k doprave ako k celku?
Súčasný stav železničnej infraštruktúry v SR je odrazom dlhodobého nezáujmu štátu ako vlastníka infraštruktúry o jej rozvoj a modernizáciu, ktorý sa prejavoval nedostatočným financovaním prevádzky a údržby tratí. Výsledkom toho je chaotický spôsob financovania ŽSR, pri ktorom nie je možné vopred plánovať, aké činnosti údržby sa budú realizovať. No rovnako je potrebné kriticky hodnotiť k činnosti ministerstva a samotných ŽSR pri plánovaní, príprave a realizácii strategických investícií, nakoľko ŽSR nedokážu preinvestovať ročne alokovanú čiastku zdrojov v rozpočte vo výške 0,4% HDP a dokážu efektívne preinvestovať maximálne 0,2 – 0,3% HDP. Rovnako je dlhodobo neudržateľný stav,
že podstatná časť prevádzkovej dotácie, ktorá je v roku 2023 vo výške 423 mil. EUR a už prekonala výšku dotácie na kilometer trate v Českej republike, nesmeruje do údržby tratí, ale na krytie osobných nákladov (viac ako 60%). ŽSR nutne potrebujú zásadnú modernizáciu a dispečerizáciu tratí s pozitívnym dopadom na potrebu ľudských zdrojov.
že podstatná časť prevádzkovej dotácie, ktorá je v roku 2023 vo výške 423 mil. EUR a už prekonala výšku dotácie na kilometer trate v Českej republike, nesmeruje do údržby tratí, ale na krytie osobných nákladov (viac ako 60%). ŽSR nutne potrebujú zásadnú modernizáciu a dispečerizáciu tratí s pozitívnym dopadom na potrebu ľudských zdrojov.
Často diskutovaným problémom sú dopravné zápchy na slovenských cestách a diaľniciach. Často k nim dochádza napríklad v okolí Ružomberka. Ako Vy osobne vnímate tento problém?
Problém dopravných kongescií na cestách má zásadný negatívny dopad na bezpečnosť a plynulosť dopravy, dochádza k zvýšeniu ekologickej záťaže a rovnako sa negatívne dopady prejavujú v ekonomike a hospodárstve štátu. Uvedomujeme si, že prudký rozvoj automobilizmu a motorizácie nebol úmerný rozvoju pozemných komunikácií, odstavných plôch a zariadení potrebných pre elimináciu negatívnych dopadov na dopravu. To znamená, že lokálne, bodové alebo úsekové nedostatky sú prirodzené avšak riešiteľné. Strana HLAS-SD pripravila rezortný program v oblasti Dopravy, kde doprava a mobilita predstavuje nevyhnutnú súčasť dlhodobej udržateľnosti rozvoja Slovenska, našich regiónov a vzájomnej spolupráce s okolitými krajinami. Našim cieľom je efektívne plánovanie, predvídateľnosť a odborný prístup smerom k výzvam budúcnosti. Primárne zameranie v oblasti výstavby cestnej infraštruktúry, efektívne plánovanie správy a údržby existujúcej cestnej siete a maximalizácia podpory hromadnej osobnej dopravy.
Konkrétny dopravný problém oblasti Ružomberka vnímame veľmi negatívne. Posledný aktívny prístup na eliminácií negatívnych dopadov bol v období roku 2019 a začiatkom roku 2020, kedy bola snaha zo strany kompetentných prijať opatrenia na zníženie negatívnych dopadov do času uvedenia úseku diaľnice D1 Hubová – Ivachnová do prevádzky. Bohužiaľ musíme konštatovať, že prístup k eliminačným opatreniam a aj samotnej dostavby diaľnice bol veľmi lacný.
Rezortný program strany HLAS-SD uvažuje s oblasťou Ružomberka ako s jednou z priorít potreby riešenia dopravy. Táto oblasť predstavuje jeden z kľúčových a nevyhnutných strategických plánov vyžadujúcich si aktívny a okamžitý prístup.
Myslíte, že by riešenie tejto situácie pomohlo, keby bolo viacej nákladu prevezeného z kamiónov na železnicu?
Železničná nákladná doprava je ekologická, energeticky účinnejšia a bezpečnejšia než cestná doprava. Aj preto je dôležité, aby dochádzalo k presunu prepravy tovarov z ciest na železnice. Slovenská republika je viazaná medzinárodným záväzkom vyplývajúcim z tzv. Bielej knihy EÚ –
presunúť do roku 2030 30% cestnej nákladnej dopravy nad 300 km na železničnú, príp. vodnú dopravu a do roku 2050 50% cestnej nákladnej dopravy oproti roku 2005. Ako zásadnú podmienku zlepšenia stavu nákladnej železničnej dopravy v podmienkach SR vnímame predovšetkým podstatné zlepšenie stavu železničnej infraštruktúry a zvýšenie jej kapacity.
presunúť do roku 2030 30% cestnej nákladnej dopravy nad 300 km na železničnú, príp. vodnú dopravu a do roku 2050 50% cestnej nákladnej dopravy oproti roku 2005. Ako zásadnú podmienku zlepšenia stavu nákladnej železničnej dopravy v podmienkach SR vnímame predovšetkým podstatné zlepšenie stavu železničnej infraštruktúry a zvýšenie jej kapacity.
Myslíte si, že by na Slovensku mala mať nákladná železničná doprava väčšiu podporu? Predovšetkým kôli zvýšeniu svojej konkurencieschopnosti oproti kamiónovej doprave. Železnice sú podľa EÚ jediným ekologickým spôsobom dopravy.
Napriek nesporným výhodám nákladnej železničnej dopravy oproti cestnej nákladnej doprave sa jej v podmienkach SR nevenuje dostatočná pozornosť a podpora zo strany štátu. Ministerstvo dopravy prispieva nákladným dopravcom ročne čiastkou cca 22,5 mil. EUR na zníženie poplatkov za prístup k železničnej infraštruktúre, nakoľko tieto poplatky sú oveľa vyššie, než v susedných krajinách, predovšetkým v ČR. Táto podpora je však nesystematická až chaotická. Každoročnú neistotu, či sa tieto prostriedky nájdu na podporu nákladnej dopravy a či ich výška bude dostatočná na to, aby Slovensko prepravy tovarov neobchádzali by odstránila nová koncepcia spoplatnenia železničnej infraštruktúry, ktorá tu ale dlhodobo absentuje.
Dopravcovia narážajú najmä na nepredvídateľnosť sektora, predovšetkým cez nestabilnú a vopred nepredvídateľnú výšku poplatkov za použitie železničnej infraštruktúry a ceny elektrickej energie. Zároveň je potrebné zdôrazniť, že v súčasnosti vzhľadom na stav železničnej infraštruktúry SR na trati Kúty – Bratislava – Štúrovo dochádza k situácii, že nákladné vlaky obchádzajú Slovensko a preferujú trasu Budapešť – Viedeň – Brno –Praha.
Akom hodnotíte ostrý dopis, ktorý poslali České dráhy, v ktorom požadujú okamžitú nápravu havarijného stavu železničnej infraštruktúry na území Slovenska?
Tento list, ktorý zaslal generálny riaditeľ Českých dráh generálnemu riaditeľovi ŽSR je len povestným vrcholom ľadovca stavu železničnej infraštruktúry. Aj preto výhrady tlmočené v tomto liste boli akceptované zo strany ministerstva dopravy ako aj zo strany ŽSR ako správcu železničnej infraštruktúry. Medializácia tohto listu otvorila širokú diskusiu nielen odbornej verejnosti. V každom prípade sa štát bude musieť zaoberať kritickým stavom železníc a nachádzať zdroje na jeho odstránenie aj v situácii, keď verejné financie čaká v najbližšom období vážna konsolidácia radovo v objeme miliárd eur.
Nemyslíte si, že takéto dlhodobé odsúvanie riešenia stavu železničnej infraštruktúry ohrozuje bezpečnosť i dobré meno Slovenskej republiky?
Súčasný stav železničnej infraštruktúry je natoľko kritický, že už v súčasnosti je ohrozená bezpečnosťa reálne aj došlo k poškodeniu dobrého mena SR. Uvediem pre ilustráciu dva príklady. Prvým je modernizácia koridorovej trate Devínska Nová Ves – Kúty – štátna hranica SR/ČR, ktorá nadväzuje na úsek štátna hranica SR/ČR – Lanžhot na českej strane. Česká strana má svoju trať takmer zmodernizovanú a nevie ju plynulo napojiť na slovenský úsek trate, a preto musí prijímať náhradné riešenia s dodatočnými finančnými nákladmi pre Správu železníc (správca železničnej infraštruktúry v ČR).
Druhým príkladom je modernizácia trate Viedeň – Marcheg – Devínska Nová Ves. Tu slovenská strana flagrantným spôsobom porušila aj záväzky z Memoranda medzi ministerstvami dopravy Rakúska a SR o modernizácii železničného prepojenia Viedeň – Bratislava z roku 2016. Aktuálny stav je taký, že rakúska strana má čiastočne zdvojkoľajnenú a plne elektrifikovanú trať Viedeň – Marcheg, pričom úplne zdvojkoľajnenie bude ukončené do roku 2025. Na slovenskej strane je stav taký, že ešte ani nebolo zo strany ŽSR vyhlásené verejné obstarávanie na elektrifikáciu jednokoľajného úseku Marcheg – Devínska Nová Ves. A samotné zdvojkoľajnenie tohto úseku je zatiaľ len hudbou
budúcnosti.
budúcnosti.
